冻结过路费，是否正在消耗纳税人的钱？

随着政府多次以公共补偿方式冻结过路费，外界要求解密高速公路特许经营合约、重新检讨过路费政策的压力不断升高。批评者警告，这种由公共资金承担的反复“冻结”做法，在财政上既不可持续，也对纳税人不公平。

交通经济学专家 Dr Rosli Azad Khan 指出，高速公路特许经营合约至今仍受《官方机密法令》保护，公众无法得知纳税人的钱是如何被承诺与使用的。他在接受《新海峡时报》访问时表示，解密这些合约将有助于提升透明度、强化问责机制，并为建立更公平的过路费框架铺路。

罗斯里认为，冻结过路费确实能在短期内减轻驾驶人士负担，但实际上只是透过补偿金把成本转嫁给纳税人。他形容这种做法为“双重征税”——公众一方面缴付过路费，另一方面又透过税收为补偿买单，等同以公共资金保护私人经营者。

与此同时，玛拉工艺大学（Universiti Teknologi MARA）讲师 Dr Mohamad Idham Md Razak 指出，过路费补偿已演变成一种“准补贴”，而且主要惠及依赖私人交通工具的中高收入家庭。自 2016 年以来，政府已为此支出 77 亿令吉，他认为这笔资金若投放于公共交通，所带来的社会回报将大得多。

尽管今年政府拨出 5 亿 9,150 万令吉，用于冻结 10 条高速公路的过路费调整，显示出一定的财政克制，但该讲师认为，这并未触及问题的根本。他呼吁重新谈判特许经营条款，包括引入浮动收费、部分回购或收益共享模式，以降低对经常性补偿的依赖。

MY Mobility Vision 亦对此表示认同。联合创办人 Rahman Hussin 指出，过路费补偿本质上是一种广泛性的私人用车补贴，却由所有马来西亚人共同承担，包括乡区居民及没有汽车的家庭。

Rahman Hussin 指出，历届政府都依赖补偿来推迟过路费上涨，过去十年累计支出同样高达 77 亿令吉。尽管根据已公布数据，今年的拨款属近年较低水平之一，但他表示，这些资金本可用来支撑成千上万趟每日巴士服务，或扩展接驳交通网络。

相反，补偿已成为一项反复出现的经常性开销，只是维持过路费不变，却未能增加道路容量或减少对私家车的依赖。他补充，这类付款往往不仅流向财务吃紧的项目，也包括已成熟且盈利的高速公路。

Rahman Hussin 与前交通部副部长 Datuk Ab Aziz Kaprawi 共同呼吁政府，将原本用于过路费补偿的资金，转向系统性的交通改善，包括提升巴士服务质量，以及强化“第一公里与最后一公里”的接驳配套。

在《国家交通政策》以降低私人车辆依赖、提高公共交通使用率为目标的背景下，批评者认为，持续依赖过路费补偿的做法，显然与国家方向背道而驰，也引发了一个关键问题——马来西亚究竟还能负担多久，以冻结过路费的方式来维持现有的交通选择。

来源： NST , NST