2025 年电动车牛市撞上 2026 年政策真空期

进入 2026 年仅两天，有一件事立刻变得很明显：马来西亚各品牌的整装进口（CBU）电动车价格并没有发生变化。各大线上平台仍显示 2025 年的价格，订单系统依然开放，消费者暂时还未感受到纸面上消费税豁免结束所带来的冲击。

但这并不是稳定，而是惯性。

进入 2026 年，电动车价格依然维持不变

原因其实很直接，在行业内也早已众所周知。几乎所有电动车品牌都在 2025 年 12 月 28 日截止日期之前，抢先进口并申报了大量 CBU 库存，将车辆停放在海关仓库及保税区内，以继续适用旧有的税务制度。

我们如今看到的，并不是政策的延续，而是一套基于漏洞操作的库存策略所残留的最后余温。这种短暂的平静，掩盖了一个更根本的问题——原本承诺的“软着陆”机制并不存在。

前投资、贸易及工业部（MITI）长拿督斯里东姑扎夫鲁曾在 2025 年 10 月确认，政府仍在与财政部进行讨论，但同时也坦言尚未提出任何具体方案。仅这一点，就已经说明了很多问题。

政府需要理解的是，汽车产业并不是一个可以即时反应、隔夜决策的行业。产品规划、产量分配、运输排期、认证流程、经销商库存以及融资结构，全都是以季度为单位来运作，而不是以星期计算。

由于未能在 2025 年结束前提供清晰方向，政策制定者实际上迫使各品牌采取防御姿态。目前，经销商并未规划新的 CBU 补货，只是在清理现有库存。一旦这些库存耗尽，接下来由什么产品接替、价格是多少、适用什么税制，完全没有能见度。

其直接后果是一种无声的冻结。新电动车型的推出速度很可能会放缓，并非品牌缺乏产品，而是在关税结构不明朗的情况下贸然承诺 CBU 进口，在商业上极不理性。至少在短期内，更安全的转向将是混合动力与插电式混合动力车型，因为其税务风险更明确，需求不确定性也较低。

从表面来看，2026 年似乎将成为混合动力与插电式混合动力走向前台的一年

没错，许多品牌已承诺将在 2026 年推出本地组装（CKD）的电动车。但现实同样重要。建立装配线、验证供应商、培训劳动力以及对齐质量体系，都需要时间。除了 Proton 的 e.MAS 7、Perodua 的 QV-E 以及 Chery 本地组装的 E5 之外，大多数 CKD 电动车最快也只能在 2026 年第二季度末或第三季度初才会出现。即便是 Proton e.MAS 5，目前仍然是从中国进口的 CBU 车型。

在此之前，整个市场处于一种悬而未决的状态。

这正是“不确定性成本”最为明显的地方。2025 年原本正逐步形成一波真正的电动车牛市，动力来自更亲民的价格、更广泛的车型选择，以及不断提升的消费者信心。

然而，由于缺乏清晰的过渡框架，MITI 实际上按下了暂停键，令这股势头戛然而止。

刺的是，这一停顿恰恰发生在马来西亚电动车普及曲线最需要连续性、而非干扰的时刻。充电设施的铺设已经落后，充电站运营商在低使用率下开始收缩规模，消费者情绪依然对价格高度敏感。突如其来的政策真空期，只会进一步放大整个生态系统的犹豫情绪。

这也引出了一个令人不安的问题。如果激励措施与本地化之间的衔接长期处于未定义状态，马来西亚要如何现实地实现其电气化目标——2030 年 20%、2040 年 50%、2050 年 80%？

加快本地组装当然是合理的产业目标，但如果缺乏有节奏的过渡，风险在于本地化尚未成熟，价格可负担性却已率先崩塌。所谓“软着陆”，从来不是要无限期延长激励措施，而是要确保跑道足够长，让飞机真正起飞。

而截至目前，这条跑道看起来短得令人担忧，您不这么认为吗？